Jak psu zupa - o obwodnicy ciąg dalszy

Na wysokości przystanku autobusowego w Moczkowie jedziemy łagodnym łukiem w lewo. Droga biegnie w naturalnym zagłębieniu terenu, obsadzonym rozrastającymi się drzewami (pewnie topolami). Mijamy skrzyżowanie z ulicą Myśliborską i powoli wspinamy się na wysoczyznę. Znajdujemy się w otoczeniu sadów, czego nie da się ukryć.

Na rondzie na przecięciu z Szosą do Lipian dołączają do nas jadący tranzytem od strony Szczecina. Szlak, którym jedziemy obsługuje teraz nową strefę przemysłowo-usługową wyznaczoną w miejscowym planie zagospodarowania przestrzennego. Poprzez skanalizowane skrzyżowania przecinamy kolejne ulice, na skrzyżowaniu z Szosową objeżdżamy rondo i dojeżdżamy do skrzyżowania na Górnym Tarasie.

I tu zaczynają się schody. Dosłownie i w przenośni. Ale najpierw należy się trochę podbudowy, jak przy każdej drodze. Tym razem podbudowy historycznej i teoretycznej. Czuję się do tego uprawniony, gdyż jestem od urodzenia mieszkańcem Barlinka i zajmuję się zawodowo lokalizacją dróg.

Plany wybudowania drogi odciążającej główną ulicę Barlinka mają co najmniej dwadzieścia kilka lat. Zarówno plan zagospodarowania przestrzennego z lat 80. jak i plan ogólny z 1994 r. przewidywały wybudowanie obwodnicy śródmiejskiej od skrzyżowania ul. Gorzowskiej i Długiej wzdłuż torów (o likwidacji kolei wtedy nie mówiono) do ul. Pełczyckiej. W międzyczasie zaszły okoliczności sprzyjające tej koncepcji (jak likwidacja  przewozów kolejowych, co umożliwiłoby częściowe zajęcie torowiska) jak i przeciwne – ogromny wzrost ruchu samochodów ciężarowych, zwłaszcza w relacji Lipiany – Strzelce, oraz budowa nowych domów mieszkalnych w pasie planowanej drogi.

W Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta i gminy Barlinek z przełomu stuleci przewidziano odciążenie głównych ulic Barlinka od ruchu samochodowego w 2 etapach. W I etapie miałaby zostać wybudowana trasa średnicowa (bo obwodnicą trudno to nazwać) po śladzie ul. Okrężnej (raczej Długiej) i dalej linii kolejowej. Za przejazdem na ul. 31 stycznia zaczynałby się odcinek wchodzący na torowisko na długości ok. 100 – 200 m i dalej biegnący wzdłuż torów ponad ul. Ogrodową i przez tereny stacji i firm przy ulicach Świętego Bonifacego do Pełczyckiej. Dalej biegłaby obecną drogą w kierunku Pełczyc (droga nr 151), zaś droga nr 156 odgałęziałaby się na krzyżówce na Płonno i mijając tę wieś nową obwodnicą dochodziłaby do swego dzisiejszego przebiegu w Krzynce.

W II etapie przewidziano istotną modyfikację trasy obwodnicy. I tak droga krajowa nr 155 (obecnie wojewódzka nr 151) miałaby biec od obecnej ul. Gorzowskiej w Moczkowie na wysokości przystanku autobusowego, poza osiedlem domków i dalej w górę do Szosy do Lipian. Tam włączałaby się w nią również droga krajowa nr 154 (obecnie wojewódzka nr 156) i trasa biegłaby istniejącą Szosą do Lipian w dół ku miastu i dalej, wchodząc na tory, po opisanym już przebiegu. Nawet pełna realizacja tej koncepcji ma dwie istotne wady. Po pierwsze uniemożliwia odtworzenie towarowego transportu kolejowego obsługującego największe barlineckie zakłady i po drugie sama nie obsługuje nowych terenów przemysłowych i Górnego Tarasu.

Do tych celów przewidziano w studium drogę biegnącą od styku obwodnicy i Szosy do Lipian na wprost przez sad, za Caparo – Bomet, przez skrzyżowanie z Szosową i do Górnego Tarasu – tak jak opisano na wstępie. I ta koncepcja ma wadę. Otóż droga ta kończyłaby się przechodząc w istniejącą ul. Kombatantów i Ogrodową, co uniemozliwiłoby poprowadzenie nimi ruchu tranzytowego. Nie byłaby to więc kompletna obwodnica i nie byłoby szans na sfinansowanie jej tak jak drogi wojewódzkiej.

Jak więc przedstawiają się możliwości realizacji obwodnicy Barlinka? Koncepcja przebiegu od ulicy Gorzowskiej ulicą Długą do ul. 31 stycznia (pierwszy odcinek w etapie I ze studium) powinna być raczej zarzucona. Droga ta nie ułatwi obsługi zakładów, w minimalnym stopniu odciąży podstawowy układ komunikacyjny miasta. Przede wszytkim zaś skierowanie ruchu tranzytowego w ten korytarz wydaje się niemożliwe – droga klasy drogi głównej (G) według rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie z dnia 2 marca 1999 r. (Dz.U. Nr 43, poz. 430) winna mieć szerokość w liniach rozgraniczających 25 m, a taką klasę winna mieć nowobudowana droga wojewódzka. Ewentualna budowa drogi klasy  zbiorczej (Z) wymaga zającia  20  m. Przynajmniej na początkowym odcinku wydaje się to nierealne bez poważnych sporów. Co do dalszego przebiegu drogi (po śladzie torów i dalej wzdłuż torów) na razie się nie wypowiadam.

Realizacja od razu etapu II ze studium jest może trochę kosztowniejsza, ale korzystniejsza. Ma jednak wady, o których już pisałem. Co więc zaproponować?

Proponuję rozwinięcie koncepcji zapisanej w studium w następującym przebiegu:

Moczkowo – skrzyżowanie z Szosą do Lipian, za zakładami, obok Górnego Tarasu i dalej w nowym przebiegu opisanym na rysunku – przez tereny pocegielniane, koło młyna, wzdłuż torów po ich zewnętrznej stronie i do ul. Pełczyckiej przy Pyrmo. Dalsze włączenie się w ul. Pełczycką            i sposób ominięcia Płonna zostaje zachowany.

Tak poprowadzona droga nie zakłada wyburzenia żadnego budynku mieszkalnego, przebiega w większości z dala od domów mieszkalnych, obsługuje zakłady obecne i przyszłe, pozwala uruchomić w przyszłości linię kolejową, zdejmuje z miasta konieczność samodzielnej budowy połączenia Górnego Tarasu z ul. Szosową, stanowi obwodnicę łączącą wszystkie główne potoki ruchu przechodzące dotychczas przez centrum. Po prostu stanowi obwodnicę wystarczającą na wiele lat i - oczywiście - tu można się przyczepić.

Przede wszystkim będzie więcej kosztowała. Ale i na to jest sposób, o którym później. Przede wszystkim jednak wymienione na początku schody. Tu bądźcie uważni  drodzy mieszkańcy i sympatycy Górnego Tarasu. Tunel nie wchodzi w rachubę. Najkorzystniejszym wariantem wydaje się poprowadzenie trasy w wykopie między osiedlem a szkołą, z ukazanymi na rysunku rondem             i przejazdami (przejściami) górą. Wiem, że zajęcie tej wolnej przestrzeni będzie wymagało zmiany przyzwyczajeń tak dorosłych jak i dzieci. Zaręczam, że dla wszytkich starczy miejsca. Wc miejscowym planie zagospodarowania przestrzennego „Górny Taras” jest tam przewidziana droga klasy Z i plan ten przeszedł poważne konsultacje społeczne. Ale tak to jest z drogami, że każdy chciałby, żeby były, ale nie w sąsiedztwie.

Przewidziałem więc wariant „B” – przebieg (pokazany na rysunku) za Górnym Tarasem przez tereny otwarte, w dół lasem, za oczyszczalnią i kończący się za torami w wariancie głównym. Zaznaczam jednak, że jest to koncepcja bardzej kosztowna, wymagająca ogromnej zmiany planu zagospodarowania przestrzennego Górnego Tarasu, naruszenia granic parku  krajobrazowego

A teraz sposób, o którym wspominałem – fundusze unijne. Ze środków przewidzianych na okres programowania UE w latach 2007 - 2013 Polska, a więc i nasze województwo, otrzyma pokaźne sumy. Obwodnice budowane są dla takich miast jak Jasień czy Lubsko w woj. lubuskim. W czym one są  bardziej uprzywilejowane od Barlinka? Leżą także przy drogach wojewódzkich. Dziś jest na  budowę obwodnicy szansa większa niż kiedyś. Trzeba mierzyć wysoko żeby uzyskać cokolwiek. Należy więc walczyć o maksymalny, opisany w tym tekście, wariant przebiegu trasy. Mamy niezaprzeczalne atuty jako miejscowść wypoczynkowa, a dusimy się od spalin. Moglibyśmy rozwijać nowoczesny przemysł, ale nie ma jak dojechać do przewidzianych na to terenów, by nie przeciskać się przez miasto. Przede wszystkim obecna główna ulica nie ma trasy zastępczej.                 W przypadku – nie daj Panie Boze – awarii czy nawet remontu nie ma jak przez miasto przejechać. Trzeba zabiegać i jeszcze raz zabiegać. Nie dawać spokoju władzom województwa i Zarządowi Dróg Wojewódzkich. Grać do końca.  Można zacząć do sadzenia wyłapujacych zanieczyszczenia            i tłumiących hałas topoli na Górnym Tarasie i tam, gdzie obwodnica miałaby przebiegać.

Bo nam Barlinianom się po prostu należy prawdziwa obwodnica. Jak psu zupa. Albo nawet bardziej.

Krzysztof Rosenkiewicz